“十一”长假，是中国人自2012年起，每年可享受的最后一次高速公路免费通行的时段。正值出行旺季，若征收通行费，对地方政府来说，应该是一笔极为可观的收入。更何况，有文章显示，“自2011年至今，收费公路一直处于亏损状态，并且收支缺口在不断扩大”；“2017年最新数据显示，收费公路的支出约为收入的1.8倍”。既如此，免受高速费，就有点不可思议了。
或许有人会说，高速不收费了，开车出行的人就多了，“景区爆棚可以预见”。《2017年中国旅游景区发展报告》指出，“门票是中国景区收入的绝对大头”。有文章附和，“中国的景区门票，是真的贵”；“湖南景区均价达到169元，相当于2017年全国月人均可支配收入的7.8%”，而“法国、美国等知名景区门票价格在当地居民月收入的占比基本低于1%，印度泰姬陵的门票价格甚至只有当地月收入的0.3%”。
但问题是，免收高速费的损失真的能从门票中找补回来吗？对此，地方政府恐怕也未必胸有成竹。景区接纳的往往是来自全国各地的人口，而这些来自天南地北、与景区相距上千公里的游客又有多少会选择自驾游呢？此外，行驶在高速公路上的车辆也未必都是开往景区的。在流动人口高达2.45亿的中国，利用节假日回家探亲的不在少数。可见，想通过景区门票收入来偿还修建公路时欠下的巨额贷款，是很难做到的。
有资料显示，“1984年，国务院出台‘贷款修路，收费还贷’重大政策”；“此后，银行贷款成为公路建设最重要的资金来源”。巨额贷款不仅是景区收入无法贴补的，更重要的是，其本身就无法靠征收过路费来偿还。从“2017年，每收入100元通行费，就得有145元用于还本付息、偿还债务”来看，各地的高速公路自2011年起出现的“入不敷出”，其实就是“入不抵债”。
但“地方政府从不惮于举债修路”。除了是因为政令使然，更重要的还在于“中央政府总会采取某种形式救助”。有图表显示，2017年，中央用于公路建设事业的转移支付与税收返还高达4613.1亿元，其中包括用来补助地方的2782亿车辆购置税，返还给地方的1531.1亿成品油税费改革税收，以及300亿给政府还贷二级公路取消收费之后的补助资金。
举债修建的公路使用率不高，也就罢了；更令人震怒的是，大量的新建公路竟然都是些中看不中用的“豆腐渣”。车辆行驶在豆腐渣上，其结果就是，会不时传来车毁人亡的噩耗。有文章称，“每一个豆腐渣工程都有死人的现象”。而这样的死人工程，正是臭名昭著的“腐败工程”。
不过随着时代的发展，高速公路的维护成本会逐渐降低。因为等到人人都买车了那么中国的高速公路闲置率会逐渐降低。
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